Historie LFA
2000-2004
Vývoj LFA začal v únoru 2000 jako projekt superauta s kódovým označením P280 , jehož záměrem bylo předvést funkční schopnosti Toyota Motor Corporation a její značky Lexus. První prototyp byl dokončen v červnu 2003. Od října 2004 byly prototypy LFA pravidelně spatřeny při testování na Nürburgringu, slavné motoristické závodní dráze v Nürburgu v Německu. Zkušební vozidla byla vybavena automatickými sklopnými křídly i uhlíko-keramickými brzdami.
2005-2006
V lednu 2005 , měl první koncept s názvem LF-A premiéru na North American International Auto Show v Detroitu v Michiganu jako pouhá designová studie bez plánů na výrobu. První LF-A koncept měl celkovou délku 4400mm , o pět centimetrů menší než Porsche 911 Turbo ( 996) , zatímco rozvor měřil 2580mm. Na výšku měla studie téměř 1200 mm a šířka měla hodnotu 1859mm. První LF-A koncept byl představen se skleněnou střechou a bočními kamerami namontovanými v bočních zrcátkách. Zadní nárazník představoval trojnásobný výfuk umístěný v obrácené trojúhelníkové formaci. Kola byla ve tvaru turbíny a na c-sloupcích byly umístěny vzduchové nasávače. Po reakci nadšené veřejnosti na koncept LF-A dále pokračoval vývoj s větším důrazem. V roce 2006 se objevily spekulace, že LF-A koncept dostal zelené světlo pro výrobu, nicméně tyto zprávy nebyly oficiálně potvrzeny.
2007-2008
Bylo ohlášeno, že LF-A bude čerpat ze zkušeností z formule 1 týmu Toyota . V lednu 2007 měl nový LF-A koncept premiéru společně s prvním modelem označeném písmenem F, sportovním sedanem IS F. Druhý koncept LF-A představoval více aerodynamický exteriér. Tentýž rok, ředitel Steve Settle z britského Lexusu , uvedl plány pro V10 a hybridní verzi LF-A. Hybridní verze kombinující zážehový motor s elektromotorem , by byl pravděpodobně vybaven V8, která byla navržena pro Lexus LS 600h L. LF-A byl i nadále testován na Nürburgringu. V prosinci 2007 Auto Express uvedl, že LF-A nastavil neoficiální rekord na Nürburgringu.
V lednu 2008 , Lexus ukázal verzi roadster LF-A na North American International Auto Show. Počáteční specifikací pro roadster byl motor V10 5,0 L s více než 373 kW ( 500 k) a maximální rychlostí přes 320 km/h. Po jeho debutu v roce 2008 byl LF-A Roadster také představen v Pebble Beach Concours d' Elegance a také na Geneva Motor Show.
Druhá LF -A koncepce měla celkovou délku 4460mm a rozvor 2600mm. Výška zůstala stejná jako v předchozím pojetí, zatímco šířka vzrostla na 1890mm. Zatímco původní LF-A byl čistě jen koncept, druhý koncept odráží svým designem technické analýzy pro případ výroby. Upravený exteriér, kde byla použita konstrukce z uhlíkových vláken, představoval hladší křivky s dalšími detaily a více zakřivenými povrchy. Zadní otvory chladiče byl zachovány, ale integrovány do zadního nárazníku a spodní boční a přední větrací vstupy byly proměnou stylu , spolu s předními světlomety . Designéři údajně čerpali inspiraci od sportovního kupé Toyota 2000GT z roku 1965, které bylo také produkováno s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Druhý LF-A koncept a doprovodný LF-A Roadster jsou také vybaveny výklopným zadním křídlem pro lepší manipulaci při rychlosti a dvoumístný interiérem s dvoubarevným schématem.
2009
5. srpna 2009, nový generální ředitel Toyoty, Akio Toyoda , veřejně potvrdil výrobu LF-A ve svém projevu na konferenci v Centru pro automobilový výzkum ve Spojených státech . Očekávalo se, že nový supersport bude osazenmotorem V10 a stane se konkurencí pro Lamborghini Gallardo , Ferrari F430 ,Porsche 911 (997) a Chevrolet Corvette C6 ZR1 . Cena se odhaduje na více než 225tis. - 400tis. dolarů. Dva prototypy LF-A také soutěžily na Nürburgringu ve vytrvalostních závodech v polovině roku 2009. Další televizní reklama pro japonský trh ukázala předvýrobní testování LF-A na okruhu Fuji Speedway.
Veřejnost prvně spatřila Lexus LFA dne 21. října 2009 na Tokyo Motor Show . Vozidlo bylo představeno samotným Akio Toyodou na tiskové konferenci , kde bylo odhaleno, že výroba bude omezena na pouhých 500 kusů . Vozidlo neslo stejné označení, jako předešlé koncepty LFA , ale bez pomlčky. LFA se ukázalo jako poslední vozidlo na tiskové konferenci po hybridním konceptu LF- Ch. Cena na výstavě byla odhadnuta na 375tis. dolarů.
Vzhledem k vysokým nákladům na výrobu a rozvoj , analytici neočekávají, že prodej LF-A bude ziskový.
LFA
Výroba
Lexus začal příjímat objednávky na supersport LFA 23. října 2009. Produkce se rozjela v prosinci 2009. Bylo naplánováno jen 500 kusů LFA-ček pro celou planetu, s pouhými 20 kusy mesíčně. Každé LFA byo vyrobeno na zákázku se specifikacemi na přání kupce a stálo přibližně 375tis. Dolarů. Lexus spustil webovou stránku 'LFA configurator' , která zákazníkům umožnila volbu barev jak exteriéru tak i interiéru, barvu brzdových třmenů, sedadel, koženého sportovního volantu a dalších vychytávek. Bylo celkem 30 milard možností, jak si přizpůsobit supersport k obrazu svému. Každé LFA bylo ručně vyrobeno v Toyoťácké továrně Motomatchi v Aichi v Japansku.
Každé vozidlo bylo osazeno cedulkou s jedinečným číslem. Produkce LFA byla ukončena 14. Prosince 2012, s číslem 500, v bílé barvě a paketem Nürburgring.
Motor
Lexus LFA je poháněn vidlicovým desetiválecem typu 1LR-GUE s rozvodem DOHC a s duálním VVT-i systémem, který poskytuje nejvyšší výkon 412 kW (560 k) při 8700 otáčkách za minutu. Jeho maximální točivý moment 480 Nm vrcholí v 6800 otáčkách za minutu, 90 % točivého momentu lze využít již od 3700 otáček za minutu. Červené pole otáčkoměru se schovává až za hranicí 9000 otáček za minutu. Konstrukce bloku je z hliníku, jsou použity kované písty, kované titanové ojnice a také písty jsou vyrobeny ze stejně kvalitního materiálu. Na celém motoru spolupracovala také Yamaha (stejně jako u modelu Celica a motoru VVTL-i). Lexus uvádí, že jejich V10 se dokáže vytočit z volnoběhu na červené pole za 0,6 vteřiny a z tohoto důvodu nebyl použit analogový otáčkoměr, u kterého by ručička nestíhala sledovat změny rychlosti otáček motoru. Inženýři z Toyoty popsali zvuk výfuku jako "andělský řev".
Motor splňuje emisní normu EURO5. The engine is installed with a front mid-engine placement. According to Chief Engineer Haruhiko Tanahashi a front engine layout was selected instead of a mid engine layout as it is inherently more forgiving dynamically, affording less experienced drivers a wider safety net.
Motor je umístěn vpředu. Podle hlavního inženýra Haruhiko Tanahashi, byla volba umístit motor do přední části, z hlediska dynamičnosti, lepší volbou než-li by se motor situoval směrem k zadní nápravě.
Převodovka
Šestistupňová sekvenční převodovka ASG (Automated Sequential Gearbox), dokáže měnit rychlostní stupně v intervalu 0,2 vteřiny.
